Zašto saobraćajni kolaps u Banjaluci postaje svakodnevica i zašto kružni tokovi ne rješavaju problem
Sve češći saobraćajni kolaps u Banjaluci stvara ogromne probleme vozačima u gotovo svim dijelovima dana, a prelazak distance od tek par kilometara nerijetko traje i do pola časa. Dok ulaganja u infrastrukturu i izgradnja novih kružnih raskrsnica ne donose očekivano rasterećenje, struka ukazuje na dublje uzroke zastoja.
Rast broja automobila i manjak javnog prevoza
Master inženjer saobraćaja i vještak saobraćajne struke Nikola Ćopić ističe da je osnovni problem nesrazmjeran rast broja vozila u odnosu na promjene u navikama kretanja građana. Na području grada je 2017. godine bilo evidentirano oko 71.000 registrovanih vozila, dok je taj broj ove godine premašio 100.000, što predstavlja uvećanje od približno 40 procenata tokom devet godina.
Sa stopom motorizacije od 450 do 500 vozila na hiljadu stanovnika, grad bilježi veći prosjek i od Beča, dok udio javnog prevoza iznosi skromnih desetak odsto svih putovanja. Dodatni pritisak stvaraju i svakodnevni dolasci stanovnika iz susjednih opština, zbog čega saobraćajnice funkcionišu na samoj granici izdržljivosti.
Nedostatak savremenih studija i prenošenje zastoja
Kao ključni propust Ćopić navodi nepostojanje savremene saobraćajne studije, podsjećajući da je posljednja takva analiza izrađena još 2006. godine. Zbog izostanka transportnog modela cijelog grada, intervencije se često sprovode na pojedinačnim tačkama bez uvida u to gdje će se zagušenje prenijeti.
Povećanje propusnosti na jednoj raskrsnici uglavnom samo preusmjerava veći priliv vozila na sljedeću tačku duž trase, stvarajući novo usko grlo. Uz to, nestanak nekadašnjih mirnih perioda između jutarnjeg i popodnevnog špica rezultat je činjenice da mreža više nema rezerve kapaciteta, pa svako kratkotrajno zaustavljanje, parkiranje ili pješački talas izaziva dugotrajne kolone.
Pješački prelazi koče protok u kružnim raskrsnicama
Iako kružni tokovi podižu nivo bezbjednosti i smanjuju brzine, oni ne daju optimalne rezultate na lokacijama sa velikim brojem lijevih skretanja i izraženim kretanjem pješaka u centralnoj zoni. Ćopić napominje da kružni tok ne može sam po sebi predstavljati strategiju niti donijeti korjenite promjene.
Poseban izazov predstavljaju pješački prelazi pozicionirani suviše blizu izlaza iz kružnih tokova. Zaustavljanje automobila radi propuštanja pješaka automatski blokira kretanje vozila unutar prstena, što dovodi do trenutnog prekida protoka na svim prilazima. Zbog toga stručnjak rješenje vidi u pravilnom odmicanju prelaza ili izgradnji pothodnika i pasarela na frekventnim lokacijama.
Uticaj radova na ulicama i projekcije za budućnost
Aktuelne rekonstrukcije i istovremeni radovi na više mjesta dodatno otežavaju situaciju, naročito kada se rokovi produžavaju, a saobraćaj preusmjerava na sporedne ulice slabijeg kapaciteta. Ipak, uklanjanje gradilišta neće trajno eliminisati gužve, već će stanje vratiti na nivo prije početka radova koji je i tada bio nepovoljan.
Ćopić takođe naglašava pravilo projektovanja prema kojem se svaka raskrsnica mora dimenzionisati uzimajući u obzir očekivani rast saobraćaja u periodu od deset do dvadeset godina, kako nova rješenja ne bi brzo postala prevaziđena.
